Николай Кульбака

Немецкие автобаны, где нет ограничения скорости, — наиболее известный и популярный пример, на который ссылаются многие апологеты инфраструктурного развития экономики. Действительно, экономический рост второй половины 30-х годов сопровождался строительством скоростных автомобильных дорог, длина которых составила несколько тысяч километров. Однако если два процесса изменяются одновременно, это еще не означает, что между ними существует причинно-следственная связь. В данном случае экономический рост Германии был обеспечен отнюдь не строительством автострад, а, прежде всего, ростом военных расходов, ликвидацией профсоюзов и принудительным трудом. Что касается вклада автомобильных дорог в экономику, то для Германии, уже покрытой одной из лучших в Европе развитой сетью железных дорог, скоростные автобаны стали дорогой игрушкой, которая была не нужна ни армии, ни гражданской экономике. Германия 30-х по обеспеченности автомобилями на душу населения в два раза отставала от Франции с Великобританией и в девять раз от Соединенных Штатов. Большинство грузов в Германии перевозилось по железным дорогам, сеть которых по плотности уступала только Великобритании. (1)

Влияние транспорта на экономику Германии в тридцатые годы прошлого века можно легко увидеть, если мы обратимся к моделям межотраслевого баланса, показывающим влияние отраслей друг на друга. Согласно имеющимся данным, удельное влияние транспорта и коммуникаций на экономику Германии было намного меньше, чем у металлургии. (2) В итоге Германия смогла воспользоваться сетью скоростных автомобильных дорог, но случилось это намного позже — в семидесятые годы, когда их протяженность удвоилась, но к этому времени разбогатевшие немцы уже обзавелись автомобилями, экономические характеристики которых позволяли автотранспорту успешно конкурировать с железными дорогами. Однако это уже другая история.

Этот проект интересен тем, что является в некоторой степени подражанием немецкой системе автобанов. Инициатор его создания, президент США Дуайт Эйзенхауэр, руководя военными операциями в Европе, смог познакомиться с немецким опытом и постарался его перенести на американскую землю. Получилось, в принципе, довольно успешно. По крайней мере, активность использования этих дорог может оценить любой, кто посетит Америку. Однако если рассматривать это как инвестиционный проект, стоит признать, что окупаемость его в рамках страны если и была достигнута, то только спустя много лет. Да и сам проект в процессе выполнения оказался дороже более чем в четыре раза и затянулся на 35 лет вместо предполагаемых 12, причем его общая стоимость составила примерно десятую часть годового бюджета всей страны. Тем не менее выгода за первые 40 лет существования системы межштатных магистралей, по некоторым источникам, оценивается более чем в 2,1 триллиона долларов, что примерно в 7 раз больше первоначальных инвестиций в систему. (3) Впрочем, эта оценка весьма неточна и, скорее всего, серьезно завышена.

Что же реально получила Америка от этого грандиозного проекта? Прежде всего, конечно, рост мобильности населения и ресурсов. Во многом благодаря этому уровень регионального неравенства в США за XX век сократился в несколько раз. И это, конечно, прекрасный результат. Но вот на экономический рост в стране в целом это повлияло не слишком сильно.

Россия тоже может похвастаться гигантскими инфраструктурными проектами. Прежде всего, это Транссибирская магистраль. Самая протяженная в мире железная дорога длиной 7 тысяч километров, это истинная ее длина от Миасса до Владивостока, строилась 17 лет. Ее общая стоимость в предвоенном 1913 году была всего вдвое меньше всего государственного бюджета России. К сожалению, магистраль оказалась значительно менее функциональной, чем могла бы быть. Прежде всего, значительная ее часть долгое время оставалась однопутной. В среднем ее пропускная способность не превышала в первые годы 10 пар поездов в сутки (4), для сравнения, еще в 1892 году между Москвой и Петербургом ходило 47 пар поездов. В итоге, она не смогла обеспечить ни победу в Русско-японской войне, ни снабжение в Первой мировой, ни поддержку в Гражданской войне. Впрочем, именно благодаря Транссибу стала возможной Столыпинская аграрная реформа, вызвавшая поток крестьян-переселенцев в Сибирь. По железной дороге шел основной поток переселенцев, и вдоль нее они в основном и селились. В итоге основной прирост производства в Сибири все-таки был связан не просто с наличием железной дороги, а с другими реформами, использовавшими построенную инфраструктуру.

Звездный час Транссиба наступил во время Великой Отечественной войны. Именно по нему шел основной поток помощи из Америки — почти столько же, сколько через Иран и Мурманск, вместе взятые. Общий объем грузов, перевезенных тихоокеанским маршрутом, составил 8224 тыс. тонн, что потребовало для перевозки не менее 8 тысяч составов.

Что в итоге? Безусловно, только благодаря Транссибу России удалось закрепиться на Дальнем Востоке и получить доступ к прямой торговле с Америкой. Но развитие Сибири и Дальнего Востока в основном так и осталось узкой полосой вдоль Транссиба. Препятствием к дальнейшему развитию стали низкая плотность населения и отсутствие поддерживающей региональной дорожной сети, поскольку железная дорога на небольших расстояниях, как правило, весьма убыточна.

Транспорт сам по себе является обычной отраслью экономики, развитие которой требует прибыльности или хотя бы окупаемости в обозримом будущем.

Ни одна транспортная магистраль не может самостоятельно служить генератором развития регионов. Любой инфраструктурный проект будет успешен только тогда, когда есть предпосылки к его экономическому использованию. Например, германские автобаны стали востребованы после массовой автомобилизации страны. В условиях экономического спада наличие транспортной инфраструктуры приведет просто к росту миграции из отстающих регионов. Ровно так и произошло в 90-е годы в Сибири и на Дальнем Востоке, (5) но точно так же и в благополучных Соединенных Штатах на протяжении всего XX века шел отток из бедных в богатые регионы.

Основную долю транспортных услуг составляют локальные перевозки на расстояние до 1000 км. Ни один крупный сетевой инфраструктурный проект не может без этого обойтись. А это значит, что транспортное развитие территории невозможно без участия малого и среднего бизнеса, который в состоянии сформировать местный спрос на транспортные услуги. Поэтому для развития любой магистрали необходимо, по меньшей мере, наличие дополнительной региональной транспортной инфраструктуры. Именно ее отсутствие долгие годы препятствовало освоению территорий, примыкающих к железнодорожным магистралям. Все виды транспорта при правильном развитии дополняют друг друга, вытесняя конкурентов из тех сегментов, где имеют подавляющее преимущество. Это хорошо видно на примере Соединенных Штатов. (6)

Как показывают диаграммы, большинство видов транспорта в США работает в своей нише, не мешая, а помогая друг другу. На расстояниях до 400−500 миль (650−800 км) грузы перевозят автомобили, дистанцию в 800−900 миль (1300−1450 км) «застолбили» железные дороги, а дальше или каботажное плавание, или самолеты. Похожая картина сложилась и в пассажирском транспорте.

Если магистраль является убыточной и незаполненной грузами, то причины надо искать не в недостатке инвестиций, а в ее невостребованности или высоких издержках на обслуживание, мешающих использованию. Транзитные грузы везут не по Транссибу, а по морю из-за того, что морской путь через Суэц на 30% дешевле. (7)

Наиболее грамотным развитием транспортной инфраструктуры будет поиск и «расшивание» узких мест, либо снижающее загрузку транспортной сети, либо ведущее к резкому сокращению транспортных издержек. Такими проектами были в свое время Суэцкий и Панамский каналы, а в России — Мурманский порт. Первый в полтора раза сократил путь из Китая в Европу, второй почти в 2,5 раза сократил расстояние между восточным и западным побережьем Северной Америки, а третий создал возможность круглогодичной навигации на Севере России.

Для удаленных и малоосвоенных регионов возможно использование отдельных видов транспорта или сочетания некоторых из них. Например, Аляска имеет около 400 действующих аэропортов, что почти в два раза больше, чем их количество, указанное в Государственном реестре аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации.

Исходя из сказанного выше, ни один из заявленных в последнее время транспортных проектов не принесет стране ощутимой выгоды. Ни расширение БАМа и Транссиба, ни освоение Северного широтного хода не дадут серьезного экономического эффекта. Они не приведут ни к существенному удешевлению перевозки, ни к заметному сокращению времени в пути.

Это не означает, что стране не нужно развитие инфраструктуры, но любой транспортный проект будет успешен при следующих условиях:

• если он опирается на экономический потенциал регионов, которые он охватывает, а не на перевозку транзитных грузов;
  
• если он позволяет резко сократить транспортные издержки (в том числе время груза в пути);
  
• если он сочетает в себе комплексный подход к развитию территории;
  
  

Для России в настоящее время безусловным приоритетом должно быть строительство скоростных шоссе, соединяющих между собой соседние областные центры. Это позволит снизить время сообщения между ними в среднем на 30%, существенно снизит транспортные расходы и поможет развитию региональных экономических связей. Остальные средства на развитие транспортной инфраструктуры необходимо оставлять в регионах, где открыто, с привлечением специалистов, общественных и политических организаций искать узкие места в местной транспортной системе (мосты, развязки, путепроводы) и последовательно их устранять.

Другим направлением может служить расширение существующих и создание новых пограничных переходов, снижающих затраты как на импорт, так и на экспорт.

Все остальные проекты, особенно глобальные железнодорожные маршруты, рассчитанные на международный транзит, будут варварским зарыванием денег в песок.

Европейский Банк Реконструкции и Развития подсчитал экономический эффект от китайского проекта «Пояс и дорога».

Базовый проект (сплошные линии на карте) принесет мировой экономике повышение на 0,2% ВВП, китайской — на 0,1% ВВП, российской — 0,1% ВВП.

Амбициозный проект (штрихпунктирная линия), его выполнение под вопросом, принесет мировой экономике 0,4% ВВП, Китаю — 2% ВВП, России — 1,7% ВВП.